“心里放着一堆事儿，你一步起得晚，有可能今天好些个事情就办不了。”这名从业30多年的物流老板告诉第一财经说，自己曾见证过“人找车(物流)”的行业辉煌，但如今，他不得不为公司的百余辆车如何寻找更多客户发愁。

　　2月3日上午，当第一财经记者见到他时，他指着一辆停放在公司门前的大货车说，这是一辆宽4.2米、能同时拖挂三节车厢的物流车，但如今，一个上午快过去了，由于货源缺乏，只有一个车厢被装上了货物，剩余两节车厢仍然空空如也。

　　“(春节后)本身要旺季的，(现在)没旺季了。”老耿说，往年，很多客户由于春节时的订单未能及时发出，会在节后上班时尽快发出，因此，物流公司也会在春节后，很快进入旺季，但今年，该来的复工，从正月初七就开始了，但该来的旺季，却迟迟没有等到。

　　在第一个阶段，即2002年的“非典”之前，以铁路运输为主的国企在物流业占据主导地位，民企则大多以停车场、信息部、托运部等形式出现，个体弱小；到了第二个阶段，即2002年之后，郑州物流业开始蓬勃发展，以货运公司、搬家公司、运输公司等形式出现的物流企业，如雨后春笋般增多；到了2014年，伴随着外地物流公司、快递公司入驻郑州，以及新物流公司的出现，物流产业开始逐步进入白热化竞争，不断降低的运价，吞噬着企业的利润，原本强势的物流企业，渐渐失去了议价能力，一些撑不下去的物流企业，最终破产、倒闭。

　　英雄迟暮时，总会常常忆起曾经的辉煌。曾经亲身经历过物流行业辉煌的老耿，这么些年，最难以忘记的是2002年“非典”前后的那五六年时间，那几年，行业虽然也在发展，但整个行业，供不应求，物流车都在路上，没停歇的空闲，甚至，连货主都得等车子有空间了才能把货发出去，现在，“(物流)车停在那儿，到该发车时都不一定能装满。”

　　“这么说吧，我老家的一个县城，2002年时，只有两三千辆货车，如今，两三万辆都不止了。”老耿的说法，也在国家有关部委对外发布的数据中得到了证实：国家统计局的数据显示，2002年时，全国的公路营运载货汽车保有量，约为536.78万辆；交通运输部则在16年后发布数据称，2018年时，全国的营运货车已经一路攀升至1368万辆。

　　物流行业的竞争激烈程度，亦可从物流企业的工商注册数量中得到反馈。数据显示，2002年前后，全国仅有物流企业数千家，其中不少，还是国资背景的地方性货运平台，但到了2022年，中国的物流企业数量，已经增加到25000多家。

　　行业竞争的加剧，直接导致的便是运价的快速下降。过去，老耿的物流车，从广州拉一趟货回郑州，客户愿意支付运费17000元左右，现在，客户只愿意出价到8000元。“就这，你还得抢，你不干，有人愿意干，去个张三，来个李四。”行业的无序竞争，最终导致诸如老耿这样的老物流人们，也没了跟客户议价的资本。

　　老耿统计发现，与疫情前相比，自己公司的业务量，整整下降了30%。往年，老耿的物流公司，会一直营业到小年(腊月二十三)才放假，但这几年，才腊月初八，老耿的公司就因为没业务，不得不提前宣布放假了，这意味着，车辆整整比往年少运营了半个月，“我们很多车子，都快过年了，还在外地回不来，(因为)没货源。”

　　而且，由于很多物流园为了获得更多利润，会在租金之外，额外加价收取其它费用，譬如，维持公司运营的水，每吨要收费5块钱，电费每度要3块钱，再加上每年需要对外支出的租金，又是几百万元，再加上已经中标的上游客户，又动辄将付款账期拖延至两个月、三个月，老耿的资金链很快变得紧张起来。

　　“我们定的是(每月)15号发工资，到13号我都睡不着了，缺钱，心能不累吗？”找钱，成为老耿需要解决的最迫切问题，他也曾找过几家银行，但银行要求必须得有不动产抵押，才会放款，“我有车辆，有(跟客户签订的)合同，但人家不认。”

　　“这么说吧，现在快递确实方便，但实际上很多快递公司的长途物流，都是包给我们物流公司的。”而且，传统物流的报价，毕竟还是便宜，同样一平博 平博PINNACLE个运输小件，快递可能要收费10元，但物流公司2块钱就愿意接单。从田间地头，到工厂，社会的方方面面都离不开传统物流，“都是我们这些人在干。你看吧，要是我们这些物流真都倒闭了，我们吃的米饭，每斤得贵上5毛钱都不止。”